Αναμφισβήτητα ένα από τα πιο εμβληματικά ιαπωνικά σπορ αυτοκίνητα όλων των εποχών, το Nissan Skyline GT-R R34 έχει συγκεντρώσει λατρεία παγκοσμίως. Περιλαμβάνει 40 χρόνια εξέλιξης της αυτοκινητοβιομηχανίας και γίνεται πιο δημοφιλής μόλις 30 χρόνια μετά το τέλος της παραγωγής.
Δέκα χρόνια πριν η Nissan παρουσιάσει το R34, ο προκάτοχός της, το R32 GT-R, είχε ήδη πάρει το παρατσούκλι Godzilla, και δικαίως. Ήταν η αρχή μιας χρυσής εποχής για τα ιαπωνικά σπορ αυτοκίνητα και τα GT-R μπορούσαν να αντιμετωπίσουν και ακόμη και να ξεπεράσουν τους περισσότερους Ευρωπαίους και Αμερικανούς αντιπάλους. Σε σύγκριση με τα R32 και R33 GT-R, το R34 είχε μικρότερο παράθυρο παραγωγής. Αυτό σημαίνει επίσης ότι υπάρχουν λιγότεροι από αυτούς τριγύρω. Η Nissan πούλησε πάνω από 64.000 Skylines μεταξύ 1998 και 2001, αλλά μόνο ένα μικρό μέρος από αυτά άξιζε το ψευδώνυμο Godzilla.
Μεταξύ 1999 και 2002, 11.578 GT-R έφυγαν από το εργοστάσιο στη Musashimurayama. Δεκαεννέα από αυτά τα αυτοκίνητα θα επέστρεφαν στη Nissan για μια ειδική αναβάθμιση, αλλά θα μιλήσουμε για αυτό σε ένα λεπτό. Υπάρχουν πάνω από δώδεκα παραλλαγές του R34 GT-R, συμπεριλαμβανομένων των μοντέλων Series 1, Series 2, V-Spec και M-Spec. Κάποια ήταν πιο βάναυσα από άλλα με αρκετές αναβαθμίσεις μείωσης βάρους και πολλά άλλα, και υπάρχει επίσης διαφορά στους αριθμούς παραγωγής. Η εύρεση ενός V-Spec II δεν είναι ακριβώς μια βόλτα στο πάρκο, με 1.855 μονάδες συνολικά κατασκευασμένες.
Αλλά η απόκτηση ενός V-Spec II N1 είναι περίπου 100 φορές πιο δύσκολη. Η Nissan έφτιαξε μάλιστα δύο μοντέλα για να γιορτάσει τη σύνδεση του αυτοκινήτου με την πίστα του Nurburgring, όπου είχε υποβληθεί σε εκτεταμένες δοκιμές. Η κωδική ονομασία V-Spec II Nur και η M-Spec Nur, ο Ιάπωνας κατασκευαστής, κατασκεύασαν αυτά τα αυτοκίνητα για όσους ήθελαν να πάνε είτε σε αγώνες σπριντ είτε σε αγώνες αντοχής.
Προϊόν μιας περασμένης εποχής, όλα τα R34 GT-R διέθεταν μηχανικά κιβώτια έξι σχέσεων, τα οποία έγιναν παρελθόν με την κυκλοφορία του R35 GT-R. Σε αντίθεση με τα πιο βασικά Skylines, το BNR34 επωφελήθηκε από το AWD και ένα φανταχτερό σύστημα. Το ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain) ET-S Pro διέθετε δυνατότητες διαχωρισμού ροπής που θα μπορούσαν να κάνουν ακόμη και έναν μέσο οδηγό να αισθάνεται επαγγελματίας. Με το AWD, το R34 GT-R δεν ήταν τόσο ελαφρύ όσο ένα Mazda RX-7, για παράδειγμα, με βάρος πάνω από 3.400 λίβρες (1.542 κιλά).
Αλλά στον πυρήνα του ήταν κάτι που έκανε αυτό το επιπλέον βάρος περιττό: το RB26DETT. Η Nissan είχε χρησιμοποιήσει για πρώτη φορά αυτόν τον κινητήρα 2,6 λίτρων, διπλού στροβιλοσυμπιεστή, εν σειρά έξι κινητήρων για μια δεκαετία πριν παρουσιάσει το R34. Φυσικά, πολλές βελτιώσεις και αναβαθμίσεις ήρθαν εγκαίρως, με κάθε γενιά ακόμη πιο ισχυρή από την προηγούμενη.
Το τελευταίο "Godzilla" του 20ου αιώνα διέθετε αναβαθμισμένα turbo με ρουλεμάν, παρέχοντας εκπληκτική απόκριση στο γκάζι σε μια εποχή όπου τα περισσότερα ενισχυμένα αυτοκίνητα πάλευαν με το turbo-lag. Το GT-R είχε μέγιστη θεωρητική ισχύ 276 ίππων με την ιαπωνική συμφωνία κυρίων. Αλλά αρκετές ανεξάρτητες δοκιμές έχουν συχνά ισχυριστεί ότι ο αριθμός ήταν κάπου βόρεια των 320 ίππων. Με σφυρήλατα έμβολα και μπλοκ από χυτοσίδηρο, η δυνατότητα συντονισμού για το RB26DETT είναι εκπληκτική.
Σύμφωνα με πληροφορίες, μπορείτε να το αναβαθμίσετε με ασφάλεια σε 500 ή και 600 ίππους χωρίς να ανησυχείτε για πλήρη βλάβη του κινητήρα. Φυσικά, δεν χρειάζεται να τελειώσει εκεί και ορισμένοι χρήστες ανέφεραν αναβαθμίσεις περίπου 20.000 δολαρίων για να φτάσουν τους 1.000 ίππους με το R34 GT-R. Αλλά οι περισσότεροι λάτρεις του Godzilla θα σας πουν ότι το απόλυτο μοντέλο βγήκε από το εργοστάσιο του Omori πριν από σχεδόν 20 χρόνια.
Δεκαεννέα αυτοκίνητα εισήχθησαν για μια συγκεκριμένη σειρά αναβαθμίσεων που ανέβασαν επίπεδα απόδοσης έως και 493 ίππους και 398 lb-ft (540 Nm) ροπής. Το Nismo Z-Tune είναι αναμφισβήτητα ένα από τα πιο εκπληκτικά GT-R όλων των εποχών, καθώς η Nissan το διαπότισε με τεχνολογία που προέρχεται από τα αυτοκίνητά της GT500 και LeMans GT2. Το RB26DETT ήταν τώρα ένα RB28 με αναβαθμισμένα turbo και μπορούσε να εκτοξεύσει το Z-Tune από στάση στα 62 mph (100 km/h) σε 3,8 δευτερόλεπτα.
Εν τω μεταξύ, οι θαυμαστές του Wangan ήταν ακόμη πιο ενθουσιασμένοι όταν έμαθαν ότι είχε τελική ταχύτητα 203 mph (327 km/h). Όλα αυτά συνέβησαν το 2003, όταν μια 911 Turbo S θα ξεπερνούσε τα 197 mph (317 km/h). Αλλά λίγοι άνθρωποι θα οδηγήσουν ποτέ, πόσο μάλλον να έχουν ένα Z-Tune, με τιμές τώρα στην επταψήφια γκάμα, παρόμοιες με τα περισσότερα εμβληματικά υπεραυτοκίνητα που είναι 20 ετών. Αυτό δεν σημαίνει ότι ένα κανονικό R34 GT-R είναι σε καμία περίπτωση φθηνό, καθώς οι τιμές έχουν ανέβει στα ύψη τα τελευταία χρόνια και δεν υπάρχει καμία ένδειξη αλλαγής για το μέλλον.
Αν και αυτό είναι ένα ανεπίσημο αποτέλεσμα, λέγεται ότι το R34 GT-R έκανε γύρο στο Nurburgring Nordschleife σε επτά λεπτά και 52 δευτερόλεπτα, με τον Kazuo Shimizu πίσω από το τιμόνι. Εάν μπορείτε να ολοκληρώσετε έναν γύρο γύρω από το North Loop σε λιγότερο από οκτώ λεπτά σήμερα, μπορείτε να θεωρήσετε τον εαυτό σας γρήγορο οδηγό. Αλλά η επίτευξη αυτού του αποτελέσματος πριν από περισσότερα από 20 χρόνια πρέπει να ήταν εκπληκτική.
Απλώς δείτε το ως εξής: την ίδια χρονιά, μια Ferrari 360 Modena χρειαζόταν οκτώ λεπτά και εννέα δευτερόλεπτα για ολόκληρο τον γύρο. Μια Porsche 911 Turbo ήταν τέσσερα δευτερόλεπτα πιο αργή από την R34 GT-R ένα χρόνο αργότερα. Και το 2014, ένας διάσημος δημοσιογράφος έβαλε το Nordchsleife με μια BMW M4 την ίδια στιγμή που η δημιουργία της Nissan έκανε μιάμιση δεκαετία νωρίτερα. Το R34 GT-R μπορεί να υπερηφανεύεται για πολλά περισσότερα επιτεύγματα μηχανοκίνητου αθλητισμού. Και μια βαθιά βουτιά στο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού All Japan θα αποκάλυπτε μερικά εντυπωσιακά αποτελέσματα στην κατηγορία GT500, με αποκορύφωμα τον τίτλο του Masashi Motoyama το 2003.